Rowerzyści we Francji cieszą się przywilejami. W Białymstoku ludzie wolą stać w korkach

- Miasto powinno być dla ludzi, a nie dla rowerów czy dla samochodów - mówi Olivier Schneider z FUB (Francuskiej Federacji Użytkowników Rowerów). - Musimy myśleć o wszystkich uczestnikach ruchu i budować dla nich przyjazną przestrzeń publiczną.

Białystok jest ostatnim polskim miastem jakie odwiedził w ramach serii konferencji dotyczących francuskiej polityki pro-rowerowej. Najpierw spotkał się z naszymi urzędnikami, a następnie z białostoczanami zaproszonymi przez Rowerowy Białystok.

- Prezydent Truskolaski chciał dowiedzieć się jakie nowinki z Francji można by szybko wdrożyć w mieście - mówi Olivier Schneider. - Ale przesłanie mojej konferencji dotyczyło długoterminowej strategii i spójności między działaniami podczas tworzenia infrastruktury pieszej, rowerowej i komunikacji miejskiej, aby zmniejszyć hegemonię samochodów.

Według niego Polska znajduje się w podobnym położeniu, co Francja 30 lat temu. Ciągły wzrost ilości samochodów, problemy z rozładowaniem korków i z ograniczeniem masowego parkowania w centrach miast w końcu doprowadziły do komunikacyjnego paraliżu. Dzięki wprowadzonej kompleksowej polityce udało się przekonać francuskie społeczeństwo do tego, że rower jest wygodniejszym, tańszym i szybszym środkiem transportu w mieście niż samochód. Dlatego we francuskich miastach wprowadza się m.in. uspokajanie ruchu. Polega ono na ograniczeniu prędkością do 30 kilometrów na godzinę.

- Średnia prędkość ruchu samochodów nie spada - mówi Olivier Schneider. - Chodzi o upłynnienie i ucięcie tych prędkości w porywach. Kierowcy nie jadą dłużej z punktu A do punktu B.

Przywileje rowerzystów we Francji

W niektórych miejscach wprowadzono też możliwość jazdy pod prąd rowerem. Dotyczy to specjalnie oznakowanych ulic jednokierunkowych, gdzie rowerzysta ma prawo jechać pod prąd prawą stroną jezdni. Dzięki temu jest widoczny przez kierowcę, a miejsca jest zazwyczaj wystarczająco, aby wydzielić dodatkowo skrajny pas.

Kolejnym udogodnieniem jest traktowania przez rowerzystów znaku "stop" lub czerwonego światła sygnalizacji świetlnej jako znaku "ustąp pierwszeństwa przejazdu". Działa to na zasadzie zielonej strzałki w prawo dla użytkowników rowerów.

Ciekawostką francuskiej ustawy jest też przepis mówiący, że każdy nowy budynek mieszkalny lub biurowy oddany do użytku od 2012 roku będzie musiał posiadać parking rowerowy, jeżeli będzie miał parking samochodowy. A od 2015 roku nawet stare biurowce zapewniające swoim pracownikom parking samochodowy będą musiały zapewnić godne warunki rowerzystom, w tym kryty parking. Kryte parkingi rowerowe byłyby świetnym rozwiązaniem na białostockich blokowiskach, gdzie większość rowerzystów musi targać swoje rowery albo do piwnicy, albo na balkon. Jest to niepotrzebna strata energii i czasu. Często przesądza o tym, że mieszkaniec bloku zamiast pojechać do pracy rowerem, wsiada w zaparkowany pod domem samochód.

Urzędnicy nie widzą potrzeby zmian

Jednak białostoccy urzędnicy podeszli do konferencji z przymrużeniem oka.

- Prezydent Truskolaski powiedział, że na rowerze nie da się codziennie jeździć, ponieważ nogawki mogą się wkręcać w łańcuch - mówi Olivier Schneider. - W tym roku byłem już w Warszawie, Poznaniu, Szczecinie, Gdańsku, Bydgoszczy i Toruniu. W niektórych miastach podejście urzędników do problemu było o wiele lepsze, w niektórych podobnie jak w Białymstoku. Rozumieją, że trzeba rozwijać ruch rowerowy, ale nie dopuszczają do siebie argumentów, że trzeba to robić kosztem miejsca dla samochodów. Wystarczyłoby równolegle rozwijać komunikację miejską i rowerową, a także uatrakcyjniać przestrzeń publiczną, aby zachęcać ludzi do spacerowania.

Takie planowanie zmierza do wyłączenia centrów miast z ruchu samochodowego. Białystok ma wielką szansę na przystosowanie do tego infrastruktury, ponieważ jest drugim miastem w Polsce pod względem gęstości zaludnienia. Osiedla mieszkaniowe zaopatrzone są we wszelkiego rodzaju sklepy, szkoły itp. Mieszkańcy wszędzie mają blisko, więc teoretycznie nie potrzebują samochodów. Zmusza ich do tego infrastruktura drogowa, którą tworzy się na potrzeby aut. Wszystko jednak zależy od forsowania dyrektyw unijnych, bo tylko one mogą zmienić sposób rozwijania się polskich miast.